CORSIA под давлением: почему спор об авиационных выбросах важен для туристов

Глобальная схема компенсации выбросов международной авиации CORSIA оказалась в центре нового спора: IATA заявляет, что авиакомпаниям не хватает утвержденных углеродных единиц для выполнения будущих обязательств, а правительства не открывают достаточный объем таких кредитов. Для путешественников это звучит технически, но последствия могут быть вполне практическими: более сложные климатические сборы, более дорогие дальние перелеты, большая регуляторная неопределенность и более жесткая проверка заявлений авиакомпаний о «зеленых» путешествиях.

Повод для темы появился после новых заявлений IATA и свежего анализа Travel Weekly от 18 июня 2026 года. Отраслевая ассоциация фактически предупредила: если CORSIA не заработает в нужном масштабе, причина будет не только в авиакомпаниях, но и в государственных процедурах. Суть проблемы в том, что перевозчики должны покупать и аннулировать специальные Eligible Emissions Units, или EEUs, но эти единицы должны быть не просто созданы на рынке, а и официально авторизованы странами, где расположены соответствующие климатические проекты.

По данным IATA, для первой фазы CORSIA авиакомпаниям может понадобиться примерно от 170 до 236 млн таких единиц. В то же время лишь десять стран к 2026 году предоставили доступные EEUs, а суммарный объем, который уже выведен на рынок, оценивается примерно в 38 млн единиц. Travel Weekly в своей публикации приводит ориентир спроса на уровне 213 млн единиц. Даже если брать консервативный нижний край оценки IATA, разрыв все равно большой.

Что такое CORSIA и почему она вообще существует

CORSIA, или Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, была согласована правительствами через ICAO в 2016 году как глобальный рыночный механизм для международной авиации. ICAO описывает ее как первую в мире глобальную рыночную схему, которая применяется к целому сектору. Идея заключается в том, чтобы международные рейсы, которые генерируют выбросы сверх определенной базовой линии, компенсировали часть этого роста через утвержденные климатические проекты.

Важно понимать: CORSIA не является разрешением для авиации просто платить и ничего не менять. В логике ICAO и IATA компенсации должны дополнять другие шаги: более эффективные самолеты, лучшая организация воздушного движения, модернизация аэропортов, использование устойчивого авиационного топлива SAF и сокращение лишних операционных затрат. Именно поэтому дискуссия вокруг CORSIA связана с более широкой темой декарбонизации авиации, о которой мы уже писали в материале о работе ICAO и IATA над SAF и влиянии на цены авиабилетов.

Механика CORSIA сложная, но для пассажира ее можно объяснить просто. Если международная авиация растет, а технологии и топливо не дают достаточного сокращения выбросов здесь и сейчас, авиакомпании должны компенсировать часть дополнительного климатического следа через признанные единицы. Эти единицы должны соответствовать критериям ICAO, проходить проверки и не учитываться дважды: например, одновременно как вклад страны в Парижское соглашение и как авиационная компенсация.

Где возник узел проблем

Главный узел сейчас не в том, что авиакомпании не хотят покупать единицы. Проблема в том, что таких единиц недостаточно доступно в правильном юридическом статусе. Страны, где реализуются климатические проекты, должны выдать разрешение на использование соответствующих сокращений для CORSIA и сделать так называемые корректировки, чтобы избежать двойного учета. Для правительств это чувствительная зона, так как те же сокращения могут понадобиться им для выполнения собственных климатических обязательств.

IATA в июне запустила Supporting Alliance for CORSIA EEU Supply, чтобы помочь странам и рынку быстрее разблокировать поставки таких единиц. В начальный круг участников вошли более 30 организаций, в том числе крупные авиагруппы и перевозчики. По оценке IATA, первая фаза CORSIA может направить около 4-5 млрд долларов климатического финансирования, а к 2035 году потенциальный объем может достичь 100 млрд долларов в зависимости от рыночных цен. Но эти деньги пойдут в климатические проекты только тогда, когда страны и рынок смогут оформить кредиты таким способом, который признается CORSIA.

Второй элемент напряжения — взаимодействие CORSIA с региональными схемами, прежде всего европейской системой торговли выбросами EU ETS. Европа уже имеет собственные климатические правила для авиации, и авиакомпании давно предупреждают, что наложение нескольких механизмов может увеличить расходы без пропорционального экологического эффекта. Именно эта тема пересекается с нашим предыдущим объяснением о риске более дорогих билетов из-за EU ETS.

Почему это может почувствовать пассажир

Для большинства туристов CORSIA не появится отдельной строкой в билете завтра утром. Намного вероятнее, что ее влияние будет косвенным: через общие расходы авиакомпаний, регуляторные сборы, структуру тарифов, корпоративные правила устойчивых путешествий и решения перевозчиков по маршрутам. Если рынок EEUs останется дефицитным, цены на качественные компенсационные единицы могут расти. Если глобальная схема ослабнет, страны могут активнее продвигать собственные налоги, сборы или системы торговли выбросами. Для пассажира это означает меньше прозрачности и большую разницу между правилами на разных направлениях.

Наиболее чувствительными могут быть дальние международные маршруты, где выбросы и топливные затраты значительнее. Лонгхол-перелеты уже находятся под давлением высоких цен на топливо, нехватки новых самолетов, воздушных ограничений и более дорогого финансирования. В своем выступлении на 82-й ежегодной встрече IATA Вилли Волш также подчеркивал, что средняя цена авиационного топлива в 2026 году ожидается существенно выше, а прибыльность отрасли может заметно снизиться. В такой среде даже климатические расходы, которые кажутся небольшими в расчете на один билет, становятся частью более широкой ценовой картины.

Особенно внимательными должны быть путешественники, которые покупают сложные маршруты с пересадками через несколько регионов. Один и тот же перелет может попадать под разные правила в зависимости от пункта вылета, авиакомпании, страны регистрации оператора, типа маршрута и применимых регуляторных схем. Это не означает, что туристу нужно самому считать авиационные выбросы. Но это означает, что сравнивать стоит не только базовую цену, но и конечную сумму, условия тарифа, сборы, политику изменений и прозрачность заявлений перевозчика об экологичности.

Что изменится для устойчивого туризма

Для туристического рынка эта история важна еще и потому, что доверие к устойчивому туризму зависит от понятных правил. Если авиакомпания, туроператор или онлайн-сервис обещает климатически ответственные путешествия, читатель должен понимать, на чем это базируется: на реальном сокращении выбросов, использовании SAF, модернизации флота, оптимизации маршрутов или на покупке компенсационных единиц. Компенсации могут быть полезным инструментом, но только тогда, когда они прозрачны, проверены и не заменяют реальных сокращений.

Именно поэтому нынешний спор не сводится к техническому спору между IATA, ICAO, правительствами и ЕС. Он показывает, насколько сложно создать глобальные правила для индустрии, которая работает через границы. Турист может вылететь из Европы, пересесть в Персидском заливе, прилететь в Азию и вернуться через другой хаб. Если каждый регион применяет отдельную логику климатических сборов, система становится дороже и менее понятной.

С другой стороны, отказ от общей схемы тоже не был бы простым ответом. Без CORSIA международная авиация рискует получить еще более фрагментированное регулирование, в котором каждая страна или блок вводит собственные сборы. Для крупных авиакомпаний это дополнительные административные расходы. Для небольших перевозчиков — риск потери конкурентоспособности. Для пассажиров — меньше предсказуемости в ценах и меньше шансов понять, за что именно они платят.

На что обращать внимание при планировании путешествий

В краткосрочной перспективе туристам не нужно откладывать поездки из-за CORSIA. Схема не является новым запретом на полеты и не означает, что международные рейсы внезапно подорожают одинаково на всех направлениях. Но стоит учесть несколько практических вещей. Во-первых, цена дальнего перелета будет все больше зависеть не только от топлива и спроса, но и от экологических правил. Во-вторых, «зеленая» опция в авиабилете или турпакете должна быть объяснена конкретно: что именно компенсируется, каким стандартом это подтверждено и не идет ли речь только о маркетинговой пометке.

В-третьих, корпоративным путешественникам и тем, кто покупает туры через агентства, стоит спрашивать о полной структуре стоимости. Если в тарифе есть климатический сбор, добровольная компенсация или ссылка на SAF, это должно быть отделено от обязательных аэропортовых и государственных сборов. В-четвертых, для сложных международных маршрутов полезно сравнивать разные варианты не только по часам в дороге, но и по количеству сегментов: иногда более короткий маршрут с одной пересадкой может быть не только удобнее, но и логичнее с точки зрения выбросов.

Вывод

CORSIA может казаться темой для регуляторов и авиационных юристов, но на самом деле это одна из тех невидимых систем, которые постепенно формируют будущую цену международных путешествий. Новое предупреждение IATA важно не потому, что завтра меняет правила посадки на рейс, а потому, что показывает слабое место глобальной климатической архитектуры авиации: авиакомпании получили обязательства, но рынок утвержденных единиц пока не дает достаточного объема для их выполнения.

Для туристов главный вывод прост: экологические расходы авиаперелетов будут все чаще частью реальной цены путешествия. Лучшая стратегия — смотреть на полную стоимость билета, читать условия тарифа, не принимать климатические заявления на веру и выбирать маршруты с учетом не только цены, но и прозрачности перевозчика. Если CORSIA удастся разблокировать, она может стать единой понятной рамкой для международной авиации. Если нет — путешественники, вероятно, увидят больше региональных сборов, более сложные правила и менее предсказуемые тарифы.