У Нідерландах почали будувати перший SAF-завод: як це може вплинути на авіаподорожі

KLM і SkyNRG 28 травня 2026 року відзначили офіційний старт будівництва DSL-01 у Делфзейлі - першого в Нідерландах заводу, повністю присвяченого виробництву сталого авіаційного пального SAF. Для туристів ця новина важлива не тому, що вона вже завтра змінить конкретний рейс, а тому, що такі проєкти поступово формують нову економіку авіаперевезень у Європі: від вартості квитків і екологічних зборів до стратегії великих хабів на кшталт Амстердама Схіпгола.

Стійке авіаційне пальне давно присутнє в заявах авіакомпаній, але ринок SAF досі стикається з головною проблемою: його мало, воно дороге, а виробництво потребує великих інвестицій і довгострокових зобов'язань з боку перевізників. Саме тому запуск будівництва нідерландського заводу DSL-01 має вагу не лише для KLM, а й для всієї туристичної індустрії. Авіація залишається одним із ключових способів міжнародних подорожей, і від того, як швидко ринок зможе масштабувати нові види пального, залежатимуть майбутні правила, витрати та конкурентоспроможність маршрутів.

Що сталося в Делфзейлі

За повідомленнями KLM і SkyNRG, у Делфзейлі на півночі Нідерландів офіційно розпочалося будівництво DSL-01 - заводу, який має виробляти стале авіаційне пальне та супутні відновлювані продукти. SkyNRG описує проєкт як перший у Нідерландах об'єкт, повністю присвячений виробництву SAF, а також як перший у світі комерційний SAF-завод такого масштабу, що отримав безрегресне проєктне фінансування. Для нефахівця це звучить технічно, але практичний сенс простий: інвестори та кредитори починають розглядати промислове виробництво SAF не як експеримент, а як фінансований інфраструктурний бізнес.

Після виходу на повну потужність у 2028 році завод, за даними SkyNRG, має виробляти близько 100 000 тонн SAF на рік і приблизно 35 000 тонн сталих побічних продуктів. Для виробництва планують використовувати шлях HEFA, тобто переробку залишкових жирів, мастил і подібної сировини. KLM заявила про довгострокове зобов'язання купувати щонайменше 75 000 тонн пального на рік, що становить 75% очікуваного випуску заводу. Компанія оцінює свою довгострокову участь у проєкті майже у 3 млрд євро.

Важливо й те, що KLM була співзасновником SkyNRG ще у 2009 році. Тобто йдеться не про разову закупівлю для іміджевої кампанії, а про довгий ланцюг дій: створення постачальника SAF, розвиток ринку, фінансування виробництва і майбутнє використання пального в операціях авіакомпанії.

Чому SAF став ключовою темою для авіації

SAF - це не окремий тип літака і не новий формат подорожі. Це паливо, яке може змішуватися зі звичайним авіаційним гасом і використовуватися на нинішніх літаках у межах сертифікованих норм. Його головна перевага полягає не в тому, що під час польоту воно взагалі не створює викидів, а в нижчому життєвому циклі викидів: від виробництва сировини до спалювання в двигуні. KLM у своєму повідомленні зазначає, що залежно від процесу і сировини зниження викидів CO2 за життєвим циклом може становити щонайменше 65% і сягати понад 90% порівняно зі звичайним гасом.

Для пасажирів це важливо з двох причин. По-перше, дедалі більше країн і регуляторів прив'язують авіацію до кліматичних цілей, а отже авіакомпаніям доведеться виконувати вимоги щодо частки SAF у паливі. По-друге, SAF зараз дорожче за традиційне пальне. KLM прямо вказує, що сьогодні воно коштує приблизно у три-чотири рази більше, ніж викопний гас. Якщо виробництво не зростатиме, витрати авіакомпаній можуть тиснути на тарифи, особливо на маршрутах, де регуляторні вимоги будуть жорсткішими.

Отже, будівництво DSL-01 важливе не тільки як екологічний проєкт. Воно є частиною майбутньої цінової та операційної стабільності авіакомпаній. Що більше буде заводів, контрактів і зрозумілих правил постачання, то вищі шанси, що SAF стане доступнішим і прогнозованішим для перевізників, а не залишиться дорогим дефіцитним ресурсом.

Як це пов'язано з правилами ЄС

Європейський Союз уже створив регуляторну рамку ReFuelEU Aviation. Вона вимагає від постачальників авіапального поступово збільшувати частку SAF у паливі, яке постачається в аеропорти ЄС. Єврокомісія вказує базову мінімальну частку 2% SAF з 2025 року та довгострокове зростання до 70% у 2050 році. Також регламент передбачає окрему частку синтетичних авіапалив з 2030 року.

Для туристів ця політика може здаватися далекою, але вона безпосередньо впливає на авіаційний ринок. Якщо кожен великий аеропорт ЄС поступово має забезпечувати доступ до SAF, то перевізникам потрібно планувати флот, закупівлі, маршрути й ціни з урахуванням нового пального. Аеропорти, зі свого боку, мають готувати інфраструктуру для зберігання і заправки. Саме тому поява виробничих потужностей у Нідерландах має стратегічне значення: вона зменшує залежність від імпорту та створює локальне джерело пального для одного з найбільших авіаційних ринків Європи.

ReFuelEU також має на меті зменшити ризик так званого tankering, коли літак бере зайве пальне в одному аеропорту, щоб уникнути дорожчої заправки в іншому. Такі практики збільшують вагу літака і можуть підвищувати викиди. Для пасажира це не видно під час бронювання, але для авіакомпаній це частина щоденної економіки польотів.

Що це означає для Амстердама і KLM

Амстердам Схіпгол є одним із найважливіших пересадкових хабів Європи, а KLM - його головним мережевим перевізником. Тому стабільні поставки SAF мають значення не лише для окремих рейсів із Нідерландів, а й для всієї логіки стикувань через Амстердам. Туристи використовують Схіпгол як ворота до Нідерландів, пересадковий пункт на далекомагістральних рейсах і стартову точку для поїздок Європою.

Якщо ви плануєте подорож через Нідерланди, корисно перевіряти базову інформацію на сторінці аеропорту Амстердам Схіпгол (AMS), а перед вильотом або пересадкою - статус рейсу через онлайн-табло AMS. Для тих, хто зупиняється біля летовища перед раннім рейсом, доступна сторінка з готелями біля аеропорту Амстердама, а для наземної частини маршруту можуть бути корисними оренда авто в AMS і трансфери та таксі зі Схіпгола.

Для KLM проєкт DSL-01 також є інструментом виконання кліматичних зобов'язань і конкурентної боротьби. Авіакомпанія зможе показувати, що її декарбонізація спирається не лише на компенсаційні програми чи оновлення флоту, а й на реальні контракти з виробником пального. Водночас компанія сама визнає, що одного заводу недостатньо. Для досягнення нідерландської цілі щодо 14% змішування SAF до 2030 року знадобляться додаткові проєкти, державна підтримка і ширша доступність сировини.

Чи подорожі стануть дорожчими

Коротка відповідь: сам старт будівництва заводу не означає негайного подорожчання квитків, але він є частиною процесу, який у майбутньому впливатиме на структуру тарифів. SAF дорожче за звичайне пальне, а паливо є однією з найбільших статей витрат авіакомпаній. Якщо частка SAF у паливній суміші зростатиме швидше, ніж виробництво та конкуренція на ринку, частина витрат може відображатися в цінах, зборах або корпоративних тарифах.

Водночас масштабування виробництва має протилежний ефект: воно повинно зменшувати дефіцит і допомагати ринку рухатися до нижчих витрат. Саме тому нові заводи важливі для пасажирів навіть тоді, коли вони не бачать SAF у процесі бронювання. Це схоже на інфраструктуру аеропортів або нові літаки: результат проявляється не в одному дні, а через стабільність розкладу, доступність маршрутів, більший вибір і меншу вразливість до регуляторних шоків.

Для туристів практичний висновок простий: у найближчі роки екологічна складова авіаквитків стане помітнішою. Частина авіакомпаній уже пропонує добровільні внески на SAF або корпоративні програми для бізнес-мандрівників. Але основний вплив для масового пасажира ймовірно прийде через правила ЄС, закупівлі авіакомпаній і поступову зміну витрат на паливо.

Які ризики залишаються

Попри оптимістичний тон заяв KLM і SkyNRG, ринок SAF має кілька відкритих питань. Перше - сировина. HEFA-процеси часто використовують відпрацьовані олії, залишкові жири та подібні матеріали, але їхня кількість обмежена, а попит з боку різних галузей зростає. Друге - ціна. Поки SAF у кілька разів дорожче за викопне пальне, авіакомпаніям складно різко збільшити частку без підтримки або без перекладання частини витрат на клієнтів. Третє - масштаб. 100 000 тонн на рік є важливою потужністю для окремого заводу, але для всієї європейської авіації цього недостатньо.

Є й питання сприйняття пасажирами. Туристи дедалі частіше цікавляться впливом подорожей на довкілля, але водночас залишаються чутливими до ціни. Тому авіакомпаніям доведеться пояснювати, чим SAF відрізняється від компенсацій викидів, чому він дорожчий і як саме використовується. Прозорість стане важливою частиною довіри: пасажири мають розуміти, чи йдеться про реальне пальне в ланцюгу постачання, чи про загальну маркетингову заяву.

Висновок

Старт будівництва першого нідерландського SAF-заводу DSL-01 - це новина з довгим горизонтом впливу. Вона не змінює правила посадки на рейс і не гарантує дешевших квитків уже цього сезону, але показує, куди рухається авіаційний ринок Європи. Виробництво сталого пального переходить від презентацій і пілотних програм до промислових об'єктів, довгострокових контрактів і регуляторних зобов'язань.

Для туристів головний сенс у тому, що майбутні авіаподорожі дедалі більше залежатимуть не лише від розкладу, флоту та попиту, а й від доступності чистішого пального. Для Нідерландів і KLM це спосіб зміцнити роль Амстердама як великого хаба в умовах нових кліматичних правил. Для ширшого ринку - тест того, чи може SAF стати реальним інструментом масової авіації, а не дорогим винятком для окремих рейсів.